En tom 20 fods container vejer 2.240 kg. Spredt jævnt ud over de godt 14 m2, den dækker, svarer det til omkring 150 kg pr. kvadratmeter, og det bærer enhver indkørsel uden at give sig. Men containeren rører aldrig underlaget med sin bund. Den hviler på fire hjørnebeslag, og efter ISO 1161 måler hvert af dem 178 × 162 mm. Fire beslag giver tilsammen 0,12 m2 kontakt med belægningen, altså mindre end en enkelt haveflise på 40 × 40 cm. Hele vægten går ned gennem den flade.
Beslagene sidder ens på alle længder fra 10 til 40 fod og går igen på alle lukkede containertyper. En villagrund skal derfor ikke vurderes på containerens samlede vægt, men på tre helt andre ting: hvor koncentreret vægten rammer, hvad der ligger nedgravet netop dér, og hvad lastbilen gør ved belægningen på vej ind og ud igen. De tre ting afklarer du selv på en halv time med et målebånd, inden du bestiller.
Regnestykket er til at følge. 2.240 kg fordelt på fire beslag giver 560 kg pr. hjørne, og 560 kg på 0,029 m2 svarer til godt 19 ton pr. kvadratmeter. Omregnet til tryk er det cirka 1,9 bar, nogenlunde det samme som dæktrykket i en almindelig personbil. Så langt lyder det uskyldigt. Forskellen er, at bilen kører videre efter et par timer, mens containeren står på nøjagtig det samme sted i seks uger, i regn, frost og sol.
Læsser du den, skifter billedet hurtigt. Et sjak, der fylder en 20 fods container med værktøj, gipsplader og en palle fliser, kommer nemt op på 10 ton. Så bærer hvert hjørne 3.060 kg, og fladetrykket passerer 100 ton pr. kvadratmeter, svarende til omkring 10 bar. Det er næsten fem gange dæktrykket fra en bil, samlet på en flade mindre end en middagstallerken, og den flytter sig ikke. Belægninger tåler rullende last langt bedre end stående last, fordi hjulet er videre, før underlaget når at give efter.
Belægningen mærker ikke vægten. Den mærker trykket.
Belægningssten produceres i 60, 70, 80, 90 og 100 mm, og tykkelsen er ikke pynt. Vejreglernes anbefalede mindstetykkelser lyder på 60 mm til gang- og opholdsarealer og 80 mm, hvor der jævnligt kører biler. Under kørearealer regnes med 15-25 cm komprimeret stabilgrus mod 10-15 cm under en terrasse, og oven på bærelaget ligger et afretningslag på 30 mm plus/minus 10, som udtrykkeligt ikke må regnes med som bærende. Har du 80 mm sten på et ordentligt bærelag, har du reelt et vejtværsnit i miniature, og det klarer en opklodset container uden problemer.
Forskellen på en haveflise og en belægningssten er defineret, ikke bare et navn. En haveflise har mindst 30 cm i længden eller bredden, mens en belægningssten har en længde divideret med tykkelsen på 4 eller derunder. Den lille, tykke sten fører punktlasten ned i bærelaget. Den store, tynde plade optager den som bøjning over sit eget spænd, og bøjning er præcis det, beton er dårligst til. En fortovsflise knækker derfor på midten under et hjørnebeslag, mens de sten, der ligger to meter væk i indkørslen, tager det samme tryk uden at flytte sig.
Asfalt opfører sig anderledes igen. Asfaltbranchens egne vejledninger advarer direkte mod kraftige punktbelastninger fra støtteben og containere, fordi bitumen blødgør i de varme måneder og bliver ved med at give efter, så længe trykket står på. Nyudlagt asfalt er mest følsom. Skaden er i praksis sjældent en revne, men en fordybning på et par centimeter i hvert hjørne, og den retter sig ikke ud af sig selv, når containeren er hentet. Anbefalingen fra de samme vejledninger lyder på brædder, strøer eller metalplader under genstanden, altså nøjagtig den opklodsning udlejeren beder dig om.
På græs, jord og løs grus er problemet det modsatte af en revne. Her synker beslagene i, som regel skævt, fordi den ene side af arealet er bedre komprimeret end den anden. Står containeren bare et par centimeter skævt, viser det sig hurtigt på dobbeltdørene, som begynder at binde i karmen. Om vinteren fryser bunden fast i jorden, og så skal den brydes løs den dag, den skal hentes.
Brønd- og kloakdæksler er det svageste punkt i de fleste indkørsler, og de er samtidig dem, ingen tænker på, før chaufføren spørger. EN 124 inddeler dæksler i klasser efter testlast: A15 svarer til 15 kN eller 1,5 ton og er beregnet til terrasser, haver og gangstier, B125 på 12,5 ton dækker private indkørsler og parkering for personbiler, mens C250 og D400 på 25 og 40 ton hører til på veje med lastbiltrafik. De tal ser rigelige ud ved siden af 3 ton fra et containerhjørne. Fælden ligger i, at testlasten gælder dækslet som helhed under en defineret prøvning, ikke et beslag der lander halvt ude på kanten af rammen.
Et dæksel er en ramme med et låg i. Det er ikke et fundament.
Det samme gælder alt andet, der er gravet ned inden for de sidste ti år. En faskine ligger typisk 60 til 100 cm under overfladen og er beregnet til jordtryk og kørende trafik, ikke til en stående punktlast lige oven i. Tomrør til ladestander, drænrør og vandledninger ligger endnu højere. Har du selv anlagt indkørslen, ved du hvor de løber. Har du overtaget den med huset, er en forespørgsel i Ledningsejerregistret vejen til at få det at vide, og den koster mindre tid end en gravemaskine og en ny stikledning.
Udlejernes standardanbefaling lyder på fire stykker 22 mm krydsfiner på 50 × 50 cm, ét under hvert hjørne, og det tal er ikke grebet ud af luften. 0,25 m2 mod beslagets 0,029 m2 er en forøgelse af fladen med faktor 8,6. De 3.060 kg pr. hjørne, der før gav over 100 ton pr. kvadratmeter, lander på cirka 12 ton pr. kvadratmeter, og dét ligger inden for det, en indkørsel med 80 mm sten på et rigtigt bærelag er dimensioneret til. Pladerne skal være hele, tørre og i samme tykkelse under alle fire hjørner. Er den ene tyndere end de tre andre, flytter du bare hele problemet over på ét beslag.
Hvor mange klodser der skal til, giver sig selv, men vægten pr. hjørne stiger med længden: en tom 40 fods vejer 3.470 kg og belaster hvert beslag med 868 kg mod de 560 kg fra en 20 fods. Oversigten over container størrelser viser hvilke længder der overhovedet passer på en villagrund, og den afklaring hører før underlaget, fordi en kortere container både vejer mindre og efterlader plads til at komme rundt om den med en trillebør.
Materialet under hjørnerne må gerne være noget andet end krydsfiner, så længe det fordeler trykket og ikke selv giver efter:
Lejevilkårene hos danske containerudlejere ligner hinanden på dette punkt. Lejer skal anvise et jævnt og kørefast areal, lejer skal selv skaffe materialer til opklodsning, og de skal ligge klar inden leveringen. Sker der skade på belægningen, uden at der var klodset op, er den lejers egen, og den formulering står i vilkårene hos de fleste udbydere. Chaufføren vurderer ikke din indkørsel for dig, og han har ikke krydsfiner med på ladet.
Der er også en vægt til i regnestykket, som næsten aldrig bliver nævnt i bestillingen. Lastbilen vejer omkring 20 ton, altså næsten ti gange så meget som den tomme container, og den kører hen over belægningen både ved levering og ved afhentning. En kranbil kan typisk sætte containeren op til 4 meter ind over en hæk eller et rækværk, og det løft er som regel med i prisen. Vælger du den løsning, kommer hverken lastbil eller hjul ind på fliserne, og over halvdelen af risikoen er væk, før den opstår.
Tid koster også penge. Leveringen indeholder typisk et kvarter på adressen, og er pladsen ikke klar, når chaufføren holder der, løber der ventetid på regningen. Kan han slet ikke komme til, faktureres forgæves kørsel, og hos én udbyder står den takst til 1.787,50 kr. Fire plader krydsfiner og ti minutter med et målebånd dagen før er billigere end det. Tag samtidig et par billeder af indkørslen dagen før levering og igen efter afhentning, for dateret dokumentation koster ingenting og afgør enhver senere diskussion om, hvornår revnen kom.
Tilbage til de 0,12 m2. Hele spørgsmålet om, hvorvidt din indkørsel kan bære en container, handler om at gøre det tal større, inden containeren kommer. Fire plader krydsfiner flytter det fra 0,12 til 1 m2 og trykket fra over 100 til omkring 12 ton pr. kvadratmeter, og resten er at vide, hvad der ligger nedgravet, og at lade lastbilen blive ude på vejen, hvis kranen kan nå ind. Bestiller du uden at have regnet på det, er det ikke containeren, der tager skade.
